Blog MaaS (Mobility as a Service): una forma de humanizar las ciudades –
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Las estrategias de planificación urbanística y de movilidad en las ciudades se han ido modificando a medida que cambiaba la realidad y sus objetivos, como es el desplazamiento del automóvil privado a favor de usos de transportes más sostenibles. Mientras que el urbanismo depende principalmente de los planificadores, las competencias en movilidad en las ciudades están cada vez más divididas entre instituciones públicas, empresas públicas y privadas, consorcios de transporte y la creciente oferta de las empresas de micro-movilidad. Esta fragmentación de la oferta y su falta de concentración en una sola plataforma, impide que el usuario pueda conocer con facilidad las diferentes opciones de transporte existentes y valorar así sus posibles alternativas. Por otra parte, MaaS (Mobility as Service) surge con el objetivo de agrupar y simplificar la oferta de transporte, integrando diferentes modos de transporte en un sólo servicio. La tecnología MaaS llega hasta el usuario a través de aplicaciones móviles, mediante las cuales se puede combinar varios transportes en una ruta de forma sencilla, unificar el pago de los mismos y, en definitiva, hacer que el transporte sea más accesible y la combinación entre los diferentes modos más cómoda. Entonces, ¿qué puede hacer MaaS para coordinar la movilidad en las ciudades de manera eficiente?

Contexto: movilidad y urbanismo

 

La movilidad y el urbanismo están condicionados por una serie de circunstancias que se fueron estableciendo durante el siglo pasado: el incremento del uso del automóvil, la aceleración del sector industrial y el aumento de población en las ciudades. El incremento de los desplazamientos en coche generó a su vez nuevas necesidades de infraestructura, y fue necesaria la creación de vías de gran capacidad que permitieran la circulación de vehículos a velocidades elevadas, en comparación con las formas de transporte utilizadas anteriormente. Esta red de vías disponibles para el desplazamiento de coches se ha hecho cada vez más densa a medida que su uso se ha incrementado.

 

Fotografía de Nick Fewings | Unsplash

 

En los años 70 comenzaron a cuestionarse temas como la sostenibilidad, la responsabilidad medioambiental, la eficiencia económica y la igualdad social. Desde entonces se ha ido desarrollando una conciencia en torno a problemas como la dependencia del automóvil, la excesiva motorización del transporte, la congestión y los accidentes de tráfico.

 

Del monopolio del automóvil a la democratización de la movilidad

 

Este cambio de mentalidad ha evidenciado la falta de eficacia del uso del coche privado debido a la contaminación que produce y la infraestructura que precisa para su uso en movimiento y estacionado. En contraposición, el transporte público permite desplazar a un mayor número de personas, evitar desigualdades entre diferentes grupos de población, y hacer un uso más eficiente del espacio y los recursos disponibles.

De esta forma, en muchas ciudades europeas (como Madrid en los años 70), se comenzó a potenciar el transporte público y a hacerlo cada vez más eficiente. El auge del transporte público en las grandes urbes vino de la mano, en primer lugar, con el aumento de la accesibilidad a la movilidad urbana, y, en segundo lugar, con una serie de beneficios relacionados con la reducción de las emisiones de gases contaminantes y la disminución de la cantidad de vehículos en circulación. Desde entonces, el transporte público y el coche privado habían sido las principales (y casi únicas) opciones para los ciudadanos. Este panorama tradicional se ve sorprendido por la llegada de la micromovilidad y de los nuevos retos que lleva consigo, entre los que destaca la adaptación de las ciudades a estas nuevas tendencias de transporte.

 

Fotografía de Maixent Viau | Unsplash

 

Actualmente, la mayoría de los ecosistemas de transporte en Europa ofrecen un sinfín de alternativas al uso del coche privado que van más allá del transporte público, como la bici, el patinete, o el coche compartido. Para que esta oferta tenga sentido para el usuario, además de la creación de una infraestructura de transporte óptima para muchos de estos modos (como carriles bici), también es fundamental concentrar las opciones disponibles, transmitir esta información al usuario de forma sencilla y facilitar su elección

 

De una oferta uniforme a una personalizada

 

De la misma forma que se ha producido un cambio en el transporte, la forma en la que se analiza a la sociedad para realizar la planificación de las ciudades también ha cambiado. Anteriormente se establecieron parámetros en función del volumen de tráfico y velocidad, considerando a las personas como un vehículo más cuya velocidad era de 5 km/h y cuyas vías de circulación son las aceras, pasos de cebra y espacios peatonales. De esta manera, se percibía a todas las personas que se desplazaban en el ámbito urbano de la misma forma.

Con el paso del tiempo, se ha hecho evidente que este análisis no tiene en cuenta la forma de desplazarse de colectivos con problemas de accesibilidad, como personas mayores, niños, embarazadas o grupos con algún tipo de discapacidad motriz. Tampoco tiene en cuenta las interacciones del individuo en el espacio público, como descansar, pararse para decidir qué dirección tomar o para hablar con otro individuo. Por esta razón, se optó por clasificar a la población en función de parámetros como la edad, sexo o ingresos económicos para identificar ciertos patrones.

De esta manera, se pretende ser más exacto en la identificación de las necesidades de los diferentes grupos y equiparar las posibilidades de cada uno de ellos a través de la gestión de la movilidad, la infraestructura y servicios derivados de los mismos. Muchos gobiernos ya han empleado este tipo de parámetros para establecer sus estrategias de planificación, como es el caso del gobierno sueco que ya en 2018 estableció un sistema para gestionar la recogida de nieve de forma que promueva la movilidad activa y la igualdad de género.

Tras desengranar al conjunto de la sociedad en grupos más o menos homogéneos, se plantea un segundo reto: realizar un desglose paralelo en el que se identifiquen las necesidades específicas de cada momento. Es posible que un domingo soleado, alguien decida encontrarse con sus amigos tras un paseo andando, y que un martes por la mañana la misma persona justo antes de tener una reunión de trabajo elija un taxi para desplazarse. MaaS ofrece la posibilidad de elegir combinaciones de transporte adaptadas a las necesidades de cada individuo, y de esta forma, pone en el centro del sistema de movilidad a las personas.

 

Unsplash

 

Es importante comprender que la sociedad y la movilidad son realidades dinámicas que se encuentran en constante cambio. Las ciudades y las personas deben ser percibidas como sistemas complejos en continua evolución, cuyas decisiones serán diferentes en función del momento en el que se encuentren. Las necesidades de transporte cambiarán en función del momento y el motivo por el cual el sujeto decida transportarse.

 

¿Cómo contribuye MaaS a una realidad tan compleja?

 

Nos encontramos ante una realidad donde cada vez más actores tienen la capacidad de ejercer una influencia notable en nuestras ciudades y donde la variedad en oferta de transporte es cada vez mayor. También nos encontramos ante una realidad en la que las diferentes combinaciones de transporte pueden convertirse en una alternativa real al uso del coche privado.

Para lograr reducir el uso del coche privado, disminuir el impacto medioambiental y aumentar el aprovechamiento de los recursos existentes, es necesario llevar a cabo acciones que promuevan determinados comportamientos (pull o atracción), así como otras acciones que frenen otros (push o freno), como por ejemplo sería restringir el uso del vehículo privado en determinadas zonas urbanas.

Entre las medidas pull, se encontraría incrementar la accesibilidad al sistema mediante la agrupación de la oferta, y en este sentido, MaaS (Mobility-as-a-service) es una herramienta capaz de dar coherencia y conexión a la oferta de transporte y simplificar un panorama especialmente complejo, como es el de la movilidad en las ciudades.

Por otro lado, MaaS puede adaptarse al dinamismo de la sociedad y de sus individuos, ya que identifica las particularidades de la demanda y establece una oferta de transporte en función de las mismas. Los usuarios pueden determinar sus preferencias con el fin de que las opciones de movilidad desplegadas se adapten a las necesidades de cada usuario tenga en cada momento. Por ejemplo, la aplicación de Meep permite establecer prioridades en función del tiempo de desplazamiento, la preferencia por la movilidad activa, el uso de modos de transporte sostenibles, o la elección de emplear los modos de transporte más económicos.

 

Fotografía de Nicolás Lafargue | Unsplash

 

A su vez, el uso de la tecnología MaaS proporciona a aquellos encargados de establecer las políticas de movilidad y urbanismo (planificadores, instituciones públicas, consorcios de transporte…) de una mayor perspectiva para reaccionar ante nuevas realidades en función de los datos en tiempo real recogidos por las aplicaciones de MaaS. Además, la posibilidad de monitorizar las elecciones de los usuarios es una oportunidad para dinamizar la planificación urbana y todas las decisiones que afecten a la movilidad en las ciudades.

En definitiva, el panorama actual en las ciudades plantea grandes retos en materia de movilidad. En este sentido, MaaS puede contribuir a que la multimodalidad sea una realidad y proporcionar a las personas de una mayor autonomía para desplazarse por entornos dinámicos cada vez más complejos, sin necesidad de utilizar el vehículo privado.