Blog Español Charlando de movilidad con Azarel Chamorro |

Hoy hablamos con Azarel Chamorro, consultor de movilidad afincado en Japón, apasionado por la movilidad como servicio (MaaS). 

 

Cuéntanos un poco sobre ti y tu trayectoria.¿Cómo y cuándo empezó tu interés por el sector de la movilidad y del MaaS? ¿Qué pasos has dado hasta llegar a ser consultor de movilidad en Japón?

 

 

Nací en un pueblo cerca de Valencia, en una familia sin coche, por lo que el autobús era lo que me permitía disfrutar de mi libertad de movimiento cada fin de semana. Mientras que para mis amigos, conducir un Ferrari era un símbolo de poder, para mí, las 122 toneladas de material rodante del metroValencia, eran una garantía de libertad. Fue entonces cuando empezó mi pasión por la movilidad, que decidí llevar a la práctica creando ciudades en el videojuego SimCity 4. 

 

Como amante de la movilidad, siempre quise venir al paraíso de los trenes: Japón. En este país, el amor por los ferrocarriles es tal, que es el elemento más fotografiado del archipiélago. Tras un tiempo estudiando y trabajando en Francia, Reino Unido y China, conseguí una beca de investigación en el Instituto Tecnológico de Tokyo, donde me focalicé en MaaS y ridesharing, que estaban emergiendo en Europa. Desde entonces, he trabajado como consultor independiente, además de mi posición actual en Mirai Share, uno de los principales proveedores de movilidad a la demanda en Japón.

 

¿Cuál ha sido el mayor reto al que te has enfrentado al aconsejar y guiar a una empresa de movilidad?

 

Trabajar tanto en Oriente y Occidente, me ha permitido ampliar perspectivas y entender más de los diferentes valores sobre los que la movilidad se asienta. Las empresas de movilidad, para ser exitosas, deben saber alinear sus modelos de negocio con los valores y las necesidades locales. Esto es particularmente importante para empresas extranjeras

 

Por ejemplo, una diferencia entre Europa y Japón, es que en este último, el transporte público es privado. El gobierno requiere a las empresas de transporte ser financieramente independientes, motivo por el cual Japón es el único país del mundo donde el transporte público es, forzosamente, rentable. Tradicionalmente, las grandes empresas japonesas han entendido que para sobrevivir en el tiempo, tienen que además, ser socialmente sostenibles. Cuando asesoro a organizaciones del sector, incido en no solamente tener en cuenta el impacto social, sino también como alcanzar con ello, una sostenibilidad financiera.

 

Desde la perspectiva de Japón como uno de los países más innovadores, tecnológicos y vanguardistas, ¿crees que la movilidad como servicio es reinventar la rueda o es un claro ejemplo de que innovar puede ser fusionar algo que ya lleva tiempo con nosotros con una mayor innovación para mejorarlo?

 

La movilidad como servicio (MaaS) es un concepto con múltiples definiciones. En algunos casos, se ha visto excesivamente usado para hacer más atractivas tecnologías de transporte,  que en muchos casos llevan décadas en existencia. En Japón, MaaS adquiere una nueva dimensión, dado que se focaliza en la monetización e interconexión de estas nuevas tecnologías, priorizando el impacto social que supone avanzar en la integración del transporte. 

 

Muchas de las iniciativas MaaS se centran en optimizar tecnologías existentes, como las Smart Cards que todo el mundo usa diariamente (Japón fue uno de los primeros países en implementar touchless payments). Otras se centran en la exploración de nuevas tecnologías y su implementación (ej. Driverless cars). La clave es encontrar el balance adecuado de soluciones que permita alcanzar la visión de los diferentes proveedores de transporte.

 

El 92% de la población de Japón vive en zonas urbanas. Esta concentración acarrea una gran presión en el planeamiento de las ciudades y en los sistemas de transporte. ¿Cómo está respondiendo Japón a estos desafíos en términos de movilidad y sostenibilidad?

 

Las grandes aglomeraciones urbanas japonesas, fueron mayormente desarrolladas por los operadores ferroviarios. A principios del siglo XX, éstos se dieron cuenta de la necesidad de generar demanda de viajeros, integrando la trama urbana en sus redes de transporte. Mientras que en Europa, las estaciones se construían en ciudades, en Japón, las ciudades se construían después de las estaciones.

 


Esto ha tenido profundas consecuencias en la evolución de las ciudades hasta el día de hoy. Tokio tiene una de las tasas de utilización de transporte público más altas del mundo. Solamente un 12% de la población usa el coche frecuentemente, mientras que, más de la mitad, usa el tren. Esto ha hecho que las grandes urbes japonesas estén al frente de la movilidad sostenible.

 

El gran reto actual está en que este modelo de aglomeración y crecimiento ya no es posible, dado que la población del archipiélago está disminuyendo (particularmente en zonas rurales). La digitalización también está cambiando seriamente los patrones de movilidad: en sólo una década, el número de usuarios que de media no usó ningún tipo de transporte creció un 10%, particularmente en el segmento juvenil. Los envíos domiciliarios y el teletrabajo también afectan a la necesidad de transporte futura.

 

¿Cómo de cerca crees que estamos de conseguir ese cambio de mentalidad en los ciudadanos hacia una forma de moverse por la ciudad más multimodal y sostenible en la que no se dependa del vehículo privado? ¿Hasta qué punto crees que una infraestructura adecuada es importante para conseguir este cambio?

 

Las grandes ciudades japonesas son un ejemplo de multimodalidad. Las bicicletas eléctricas son especialmente populares para realizar las compras locales. Para mayores distancias, la red de ferrocarril es suficientemente densa y fiable (hay más de 50 empresas operando 160 líneas de ferrocarril en Tokyo). Una mayor infraestructura de carriles bici sigue siendo una tarea por hacer, pero, salvo excepciones, pedalear en Tokyo es relativamente seguro. El mayor determinante para fomentar la bicicleta, es el número de coches compitiendo por el mismo espacio urbano. Sin embargo, la tasa de motorización en Tokyo es muy baja, debido a que adquirir un coche requiere garantizar una plaza de aparcamiento por parte del comprador (hasta el punto que una persona del ayuntamiento se persona para medir que dicha plaza es suficientemente adecuada para el vehículo en cuestión).

 

Cuando la infraestructura física es suficientemente fiable y redundante, la multimodalidad viene sola. Aunque la tasa de motorización creció durante el boom económico japonés, un urbanismo dedicado al vehículo privado era imposible de desarrollar en espacios urbanos tan reducidos como Tokyo. 

 

La intermodalidad sigue siendo una tarea pendiente fuera de las grandes urbes japonesas. Los habitantes en ciudades medianas, siguen siendo muy dependientes del vehículo privado, a pesar de que la infraestructura de transporte sigue siendo decente. Es más una cuestión de conveniencia absoluta.

 

Has trabajado como consultor de movilidad en Europa y en Asia. ¿Ves grandes diferencias entre los niveles de implantación del MaaS entre unos países y otros?

 

Hay grandes diferencias entre los objetivos del MaaS entre Japón y el resto del mundo. En Europa, el transporte es un bien social, a veces bajo operación privada o a veces bajo pública, donde lo importante es permitir la movilidad geográfica de los ciudadanos. En Japón, el transporte es un sector de la economía, con un gran impacto social. El MaaS en Japón puede y debe beneficiar a los usuarios, pero está mayormente dirigido a la monetización de los servicios por parte de los operadores (privados) de transporte. 

 

Una gran diferencia en ese planteamiento es como los operadores de transporte se relacionan entre sí. En Europa, es casi imprescindible que la autoridad de transporte saque a concurso un prototipo de infraestructura digital, lo que significa que debe haber una estrategia clara definida legalmente. Dado que en Japón el transporte pertenece al ámbito privado, las compañías de transporte tienen libertad de experimentar nuevas soluciones (algunas con mejor resultado que otras), siempre y cuando no vayan contra la legislación vigente. 

 

El gobierno Japonés lleva apoyando financieramente y a través de los múltiples consorcios y grupos de trabajo (entre los que estoy participando) la implantación del MaaS en diferentes niveles. Una parte diferenciadora de la cultura empresarial japonesa es que se suele pensar en el muy largo plazo. Japón tiene una visión clara sobre el rol que la digitalización del transporte tendrá en el futuro y se encuentra en una carrera de fondo para realizarla, aunque siempre puede haber curvas.

 

¿Qué despliegues de nueva movilidad destacarías de Japón actualmente y cuáles crees que son las principales barreras para llevarlos a cabo?

 

Los vehículos autónomos han tenido gran popularidad en Japón. Dado que la población está disminuyendo y cada vez cuesta más encontrar conductores, el gobierno prevé que en el futuro estos vehículos sean el medio de transporte más común en zonas rurales y suburbanas.

 

Se han llevado a cabo múltiples experimentos y consorcios para permitir una integración con suscripciones en numerosas zonas. En Mirai Share hemos participado en alguna de ellas, incluyendo los dos proyectos pilotos MaeMaaS en la ciudad de Maebashi. 

 

Sin embargo, la mayor parte de estos proyectos involucran a los gobiernos locales y algunos proveedores seleccionados. Es raro conseguir que todos las empresas de transporte lleguen a ese nivel de conexión, dado que implicaría canibalizar su fuente de ingresos, independientemente de que sea más beneficioso para el usuario final. 

 

Otra barrera para la implementación de la digitalización (particularmente en zonas rurales) es la avanzada edad de los legisladores y de la fuerza de trabajo. Los japoneses son conservadoramente innovadores y aceptan la innovación cuando tienen garantías de que vaya a funcionar siendo beneficiosa para todos los agentes involucrados. Eso puede ser una barrera para algunos legisladores para explorar nuevos medios de transporte, pero es cada vez menos importante. Más problemático es que, por ejemplo, la edad media de los conductores de taxi en Japón sea de 60.5 años.

 

Una de las partes más difíciles de mi trabajo es explicar a los conductores como encender la Tablet para usar nuestra app!

 

 

Hace unos meses, SkyDrive, una startup japonesa, prometió que lanzaría un servicio de taxis basado en coches voladores en 2023. ¿Es el futuro de la movilidad o ciencia ficción? ¿Qué tendencias de la movilidad actual crees que se convertirán en realidad y por qué?

 

El gobierno japonés empezó el borrador sobre la movilidad aérea en 2018, el cual ha sido actualizado recientemente. En la estrategia actual, el MLIT planea empezar a tener proyectos pilotos con visión comercial para 2023, con múltiples agentes involucrados en ellos. La estrategia se centra en tres usos potenciales de los drones y VToL:

✔Logística (particularmente durante desastres naturales)

✔Acceso a zonas remotas como islas y montañas

✔Movilidad urbana.

 

La idea de los “coches voladores” quizás sea técnicamente posible, pero socialmente, es compleja de aplicar. En el mejor de los casos, servirá para ampliar los servicios de movilidad de un público específico que ya tiene acceso a múltiples opciones de transporte. Al igual que los helicópteros actuales, es muy difícil obtener economías de escala. Además, añadir una dimensión vertical a la congestión del vehículo privado, solo añade complejidad.

 

 Y por último, ¿forma favorita de moverte por Japón?

 

El tren más famoso de Japón puede ser el rápido Shinkansen, pero me parece mucho más interesante explorar la inmensa dimensión cultural del país en los trenes que viajan lentamente por las vías que atraviesan el país. Con la población de Japón rápidamente disminuyendo en zonas rurales, muchas de estas líneas están amenazadas y están siendo desmanteladas paulatinamente. En unos años, quizás echemos de menos el traqueteo de estas reliquias de metal y nos recuerden la época dorada de los ferrocarriles en Japón.

 

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